Ode an den öffentlichen Raum 

Eine Betrachtung neuer Vorstädte und deren öffentlicher Lebensräume

 

Im raumplanerischen Kontext unterscheidet man zwischen Kernstadt und Peripherie.

Der Begriff der Vorstadt an sich baut auf dem US-amerikanischen Vorbild, das sich dort bereits ab den 1950er Jahren entwickelt. Konform gehend mit dem so genannten „american Dream“  wird im Vorort erstmals für viele Bürger die Möglichkeit eines eigenen Hauses geschaffen. Der Staat entwirft ein spezielles Wohnbauprogramm, das vorsieht, Nachfrage in der Wirtschaft anzukurbeln, und so vergeben die Banken  spezielle Kredite, um den Menschen den Erwerb neuer Häuser möglich zu machen.

Im Schema des Kapitalismus ist der Kauf eines neuen Hauses auch verbunden mit der Befriedigung neuer Ansprüche, etwa neuer Einrichtungen, etc. Ganz wichtiges Erfordernis dazu ist das Automobil: erst durch den Besitz eines Autos wird es den einzelnen Menschen möglich, in größerer Entfernung zum Arbeitsplatz  zu leben.

Der Staat fördert das neu kreierte Lebensideal im Suburb: neben Wohnhausanlagen, Garagen und Straßen werden hier auch in großem Maßstab Shoppingmalls errichtet, die neben der Möglichkeit zur Versorgung mit Konsumgütern auch ein komplettes Freizeitangebot für Familien bieten.

Die in des USA in der Nachkriegszeit los getretene Entwicklung schwappt in den 60er und 70er Jahren auch deutlich sichtbar nach Europa über, auch hier beginnt die Sehnsucht nach einem Haus am Stadtrand zu wachsen. Rund um die Städte entstehen bald reihenweise neue Siedlungen, und die Menschen ziehen von der Innenstadt weg an den Stadtrand. Während man in den USA die Auslagerung in die Vorstädte privaten Unternehmern überließ, agiert in Europa der Staat durch Programme in Verkehrs- und Wohnbaupolitik.

Dennoch gestaltet sich das Bild, das diverse Vorstädte in den USA oder in Europa abgeben, ziemlich einheitlich, da diese – egal wo – überall gleich funktionieren.

Das Leben in einer Vorstadt funktioniert großteils nach dem Schema Arbeit-Auto-Haus-Fast Food-Fernsehen. Das Leben der Bewohner von Vorstädten ist nicht unbedingt ortsgebunden und das hat auch einen beabsichtigten Hintergrund: nicht nur in den USA sondern inzwischen längst auch in Europa setzen Arbeit und Beruf mehr und mehr mit der Bereitschaft zum Ortswechsel voraus. Die Menschen als Teil des Wirtschaftsystems leben in der Bereitschaft, jederzeit ihren Wohnsitz und Lebensmittelpunkt von einer Stadt in die nächste zu verlegen. Geschieht dies innerhalb von einander gleichenden Vorstädten, die alle auf den gleichen Strukturen beruhen, die gleichen Supermarkt- und Fastfood-Ketten beherbergen, so fällt das den Menschen natürlich deutlich leichter, sich auch in einem neuen Vorort zu orientieren.

Einen entscheidenden Einfluss auf das Erscheinungsbild der Vorstädte bildet die Auto-Mobilität. In Siedlungen und Stadtteile, die neu errichtet werden, wird von Anfang an dem Autoverkehr viel Platz eingeräumt. Häuser werden mit großen Garagen-Anlagen ausgestattet und sind alle mit breiten Straßen und Zufahrten erschlossen. Und die Regel bilden groß angelegte Parkplätze vor den Einkaufsmöglichkeiten sowie enorme Straßen und Autobahnen, die den täglichen Pendlerverkehr zwischen Wohnraum Vorstadt und Arbeitsraum Stadtkern aufnehmen und als wichtiger Teil des Systems funktionieren.

Menschen, die in der Vorstadt leben, sind angehalten, Wege generell mit dem Auto zurückzulegen und den permanenten Gebrauch des Autos nicht weiter zu hinterfragen.

Qualitäten des zu-Fuß-Gehens und des Lebens im öffentlichen Raum – etwa auf Gehsteigen oder auf Plätzen – gehen dabei zugunsten der Automobilität verloren.

Während sich in älteren, gewachsenen Städten und Stadtzentren Plätze und Räume ergeben, die lange vor der Zeit der Automobilität entstanden sind und sich somit für den Autoverkehr als ungünstig erweisen, wurde in jünger geplanten und erbauten Städten und Stadtteilen das Auto von Beginn an als wichtige Maßeinheit festgelegt. Während sich in den alten Stadtzentren Fußgeher und Radfahrer bestimmte Plätze und Zonen aneignen können, ergeben sich solche Möglichkeiten in neuen Stadtteilen kaum.

Beim Planen und errichten neuer Siedlungen und neuer Vorstädte war es für die Planer und Investoren niemals ein besonders großes Anliegen, dem Nicht-Auto-Verkehr viel Platz einzuräumen. Nachdem am Stadtrand das Auto fixer Bestandteil im Alltag der Bewohner wurde, achtete man darauf, den Autoverkehr zu optimieren – alles sollte mit dem Auto möglichst einfach erreichbar sein, große Parkplätze und Parkgaragen wurden angelegt, Einrichtungen wie Drive-Ins gestalteten sich für viele Leute als besondere Attraktion.

Unterstützt wird dieser Lebensstil stark durch die Massenmedien: erstrebenswertes Modell ist es, einen gut bezahlten Job zu haben, dies in Form eines teuren Autos nach außen hin zu zeigen, Informationen aus dem Fernsehen oder gegebenenfalls aus Zeitungen zu beziehen, das Zuhause als Zentrum für sich oder seine kleine Familie zu betrachten und – falls das 

Bedürfnis aufkommt, diesem Alltagschema kurzzeitig entrinnen zu müssen, einen Urlaub zu buchen.

Was in diesem Plan nicht aufscheint, sind jegliches Leben im öffentlichen Raum, Zusammentreffen von verschiedenen Menschen und Kommunikation in der Nachbarschaft. Die Qualitäten von Spazierengehen oder Flanieren, das Abhalten von Märkten auf bestimmten Plätzen, das Sitzen im Straßenlokal, das zufällige Treffen von Bekannten auf der Straße sind in neu errichteten Stadtvierteln in den Hintergrund gedrängt worden.

Organisationen die sich politisch rechts orientieren, wittern im öffentlichen Raum vielmehr Gefahr. Hier können durch Zusammentreffen und Kommunikation Informationen und Ideen unter den Menschen ausgetauscht werden, die nicht kontrollierbar sind wie etwa Informationen, die durch die Medien an die Bevölkerung weitergegeben werden.

Die Lebhaftigkeit eines öffentlichen Raumes könnte für die Menschen gar anregend sein und nachdenklich stimmen und die Menschen ablenken von ständig wachsenden Konsum-Bedürfnissen.

Mit diesem Text möchte ich mich ganz deutlich für eine Wiederbelebung des öffentlichen Raums – besonders in Vororten und neuen Stadtvierteln einsetzten. Denn eine gesunde Gesellschaft kann Lebensgeist und kritische Ideen nicht nur tolerieren, sondern braucht diese für ihren Bestand und für ihre Weiterentwicklung auch.

 

Johanna Klement 2011